1900-1939 | Lamaa ja levottomuutta

• Nousukauden hiipuminen ja uudet katovuodet.
• Tekstiiliteollisuus saapuu Poriin vuonna 1900.
• Toejoen ja Uudenkoiviston esikaupunkialueet syntyvät.
• Venäjän ja Japanin välinen sota 1904–1905.
• Marraskuun suurlakko vuonna 1905.
• Porin teollisuus monipuolistuu metalliteollisuuden kehityksen ja tekstiiliteollisuuden myötä.
• Ensimmäinen maailmansota 1914–1918.
• 8-tuntinen työpäivä vuonna 1917.
• Suurlakko vuonna 1917.
• Suomi itsenäistyy 6.12.1917.
• Kansalaissota Suomessa keväällä 1918.
• Teollisuus lähtee uuteen nousuun ja monipuolistuu edelleen maailmansodan jälkeen.
• Paperiteollisuus Poriin 1920-luvulla. Aittaluotoon syntyy teollisuusalue Seikun sahan ympärille.

Kone- ja metalliteollisuus

Pihlavan konepaja (A. Ahlström Oy) (1907 – ?)
Kone- ja takomaliike Väinölä (O. Holmsten) (1909 – ?)
Konepaja Lauri Holmsten (1914 – ?)
Reposaaren konepaja (1915 – 1976)
P. Casagrande Metalvaruarbeten verkstad (1920 – ?)
Metallitehdas Kalske, Rothsten & Soini (1921 – ?)

Metsäteollisuus

Karjarannan saha (1914 – 1950-luku?)
Paperitehdas ja sulfaattitehdas (Rosenlew) ((1915) 1920 – 1991)
Sulfiittitehdas (Rosenlew) ((1916) 1921 – 1974)
Satakunnan terva- ja puutavara Oy (1920 – ?)
Säkki- ja pussitehdas (Rosenlew) (1923 – , nimi muutettiin R-Pakiksi. Tehdas muutti Ulasooriin)
Satakunnan puunjalostustehdas (1928 – 1932)
Kause Oy (1938 – 1980)

Elintarviketeollisuus

Hilmer Edlunds Bryggeri (1900 – 1910)
Makkaratehdas (Vilhelm Niewiera) (1901 – vielä 1924)
Makkaratehdas (G. Sundholm) (1902 – vielä 1924)
Porin Ympäristön Osuusmeijeri (1904 – vuodesta 1982 Osuuskunta Satakunnan Maito, vuodesta 1986 Satamaito)
Kaljatehdas (K. F. Grönwall) (1908 – ?)
Porin karamellitehdas (A. Johansson) (1908 – 1960-luvun alku)
Makkaratehdas (Hjalmar Grönlund) (n. 1909 – vielä 1952)
Kaljatehdas (K. F. Rolig) (1911 – ?)
Hedelmämehutehdas Tellervo (1911 – ei enää 1924)
Virvoitusjuoma- ja mineraalivesitehdas (1913? – 1921?)
Ruosniemen sähkömylly Oy (1914 – ainakin 1952)
Porin sähkömylly (1914 – vielä 1952)
U. Elomaan makkaratehdas Oy (1915 – vielä 1952)
Makkaratehdas Matti Reini (1916 – vielä 1952)
E. Lindströmin hedelmä- ja virvoitusjuomaliike (1919 – ?)
Oy Satakunnan Mallasjuoma Ab (1919 – 1928)
Porin uusi vesitehdas (J. A. Ahola) (1919 – ?)
Hedelmämehutehdas Toivo (K. A. Aalto) (1920 – ?)
Porin Kaljatehdas Oy (1926 – 1950-luvun alku)
Hiivatehdas (Rosenlew) (1928 – 1974)
Porin Oluttehdas Oy (? – 2010)
Ahteen makkaratehdas (1932 – ?)
Porin vehnämylly (1937 – ?)

Tekstiili- ja nahkateollisuus

Lakkitehdas (Erik Hjerström) 1900 – ainakin 1905)
Stenvall’s lederhandel (Aina Stenvall) (1902 – ?)
Lakkitehdas (Mandi Cajan) (1908 – ?)
Aug. Lipsanen Oy – Paitatehdas (1910 – ?)
Nahkatehdas Pasquale Barbato (1916 (1914?) – 1930-luku)
Porin nahkateollisuus Oy (Arthur Hellman) (1918 – ?)
Porin lompakko- ja käsipussitehdas (Armas Kauppila) (1921 – ?)
Porin paitatehdas (K. H. Jokinen) (1922 – ?)
Nahkatehdas Giovanni Calabrese (1922 (1914?) – 1930-luku)
Nahkatavaratehdas Yrjö A. Tuomisto (1923 – vielä 1952)
Suomen nahkateosten tehdas Oy (1931 – vielä 1952)
Porin paitatehdas Oy (1932 – vielä 1969)
Käsilaukkutehdas Valli & Palmu (1935 – vielä 1948)

Huonekaluteollisuus

Huonekalutehdas (Aug. A. Ahti) (1903 – vielä 1950-luku)
Huonekalutehdas (Malm & Heikkilä) (1904 – vielä 1920-luku)
Björneborgs sängfabrik (G. Ekwall) (1909 – ?)
Huonekalutehdas K. Salomaa (1925 – ?)
Korihuonekalutehdas Vesava Oy (1938 – ?)

Tiiliteollisuus

Tiilitehdas (Harmaalinnan tiilitehdas 1938 – 1942, Koiviston tiilitehdas 1943 – 1944, Oy Teljän tehtaat 1944 – 1949)

Kirjapainot- ja sitomot

Emil Vahlsteins trykkeri (1901 – ei enää 1924)
Kirjansitomo (J. Honkanen) (1902 – vielä 1952)
Kehityksen kirjapaino (1906 – edelleen)
Satakunnan kirjateollisuus Oy (1917 – ?)

Sähkölaitokset

Porin Voima (Rosenlew) (1913 – )
Vähä-Rauman sähkölaitos Oy (1920 – ?)
Ruosniemen sähkö Oy (1921 – ?)

Muut

Leikkikalutehdas (N. N. Jokinen) (1904 – vielä 1924)
Porin asfalttitehdas Bölja ja kumpp. (1904 – 1909)
Porin urkuharmoonitehdas osakeyhtiö (1905 – 1907)
Urku- ja harmoonitehdas (J. Lehti) (1908 – ?)
Porin asfaltti osakeyhtiö (1909 – 1920-luku)
Porin saippuatehdas (Bruno Juselius) (1910 – 1933)
Teknokemiallinen tehdas Valio (E. Koski) (1911 – ?)
Laatikkotehdas (Rosenlew) (1912 – 1940)
Porin lelutehdas Feliks Alhon jälk. (1916 – ?)
Porin pensseli- ja harjatehdas (V. Aartelo) (1919 – ?)
Puusepäntehdas J. K. Saine (1920 – ?)

Suomalainen yhteiskunta muuttui täysin 1860-luvun nälkävuosien ja toisen maailmansodan välillä. Muutos oli nopeampaa ja rajumpaa kuin koskaan aikaisemmin. Kaikki, mitä suomalaiset näkivät ympärillään, muuttui. Pysähtynyt yhteiskunta oli muuttunut liikkuvaksi.

Teollisuudelle ja kaupankäynnille toimivat liikenneyhteydet olivat tärkeitä. Jokea pitkin saatiin edullisesti kuljetettua sahateollisuuden tarvitsemat tukkipuut ja satamasta puutavara voitiin laivata eteenpäin. Liikenneyhteyksiä täydensivät myöhemmin rautatieyhteydet.

Porin ja sen taloudellisen takamaan välinen tavaranvaihto tapahtui 1800-luvulla hevosajoneuvoilla 1700- ja 1800-luvuilla rakennettuja teitä pitkin. Poriin saattoi saapua hyvinä aikoina päivässä jopa satoja kuormia.

Henkilöliikenne tapahtui joko omilla vaunuilla (säätyläiset) tai Seurahuoneella sijainneen kestikievarin avulla. Varattomimmat kulkivat jalan. Kaupungin sisäinen liikennejärjestely oli tuolloin melko tarpeetonta.

Höyrytekniikan kehitys muokkasi myös nopeasti kuljetustekniikkaa. Ensimmäinen sovellus oli höyrylaiva, joka levisi nopeasti ympäri Eurooppaa. Höyrylaivat yleistyivät 1800-luvulla, mutta joitakin aluksia oli valmistettu jo 1700-luvulla. Suomessa ensimmäinen höyrykäyttöinen laiva nähtiin vuonna 1821 ja ensimmäinen maassamme rakennettu höyrylaiva valmistui vuonna 1833. Porin höyrylaiva-aikakauden aloitti vuonna 1848 kaupunkiin Tukholmasta hankittu Öland, joka sai Porissa nimekseen Sovinto. Höyrylaivanvarustus alkoi Porissa kunnolla vasta 1860-luvulla, jolloin Pohjanmaan Höyrylaivaosakeyhtiö siirrettiin Turusta Poriin. Myöhemmin W. Rosenlew & Co. ryhtyi rakentamaan höyryaluksia telakallaan.

Rautatien historia on pidempi kuin höyryveturin. Kaivosteollisuudessa hevoset vetivät kiskoja pitkin kulkevia vaunuja Englannissa jo 1500-luvun lopussa. Ensimmäinen kiskoilla kulkeva veturi kulki vuonna 1804 Englannissa erään kaivoksen ja kanavan väliä. Ensimmäinen matkustajajuna, jota esiteltiin vuonna 1808 otsikolla ”Catch me who can”, kulki ympyrän muotoista rataa ja yleisö sai maksua vastaan matkustaa kierroksen sen kyydissä. Juna oli siis aluksi vastaavanlainen tekninen viihdelaite kuin ensimmäiset elokuvat 1800-luvun lopulla.

Suomessa ensimmäinen junarata valmistui Helsingin ja Hämeenlinnan välille vuonna 1862. Tämän jälkeen Suomen rataverkko laajeni hiljalleen. Höyrylaiva oli kuitenkin junaa ”helpompi” kulkuväline, koska juna tarvitsi kulkeakseen mittavan ja suuritöisen rataverkoston. Rautatie oli tavallaan koneellinen kokonaisuus.

Poriin ensimmäinen juna saapui huhtikuun 25. päivä 1895. Länsipuiston päähän rakennetulle asemalle oli asetettu juhlaliputus ja soittokunta soitti Porilaisten marssia. Paikalle oli kokoontunut tuhatpäinen ihmisjoukko, joille maisteri F.I. Färling piti puheen. Juna koostui veturista ja muutamasta likaisesta tavaravaunusta.

Porin radan viralliset vihkiäiset pidettiin saman vuoden marraskuussa. Päivästä muodostui Porissa ennennäkemätön juhlapäivä. Koko kaupunki oli koristeltu lipuilla, tulisoihduilla, lyhdyillä ja köynnöksillä. Asemalla kajautettiin Maamme-laulu.

1800-luvun näkökulmasta rautatie hävitti ajan ja tilan kokemuksen, mikä johtui uuden liikennevälineen suuresta nopeudesta. Rautatien myötä matkustus- ja kuljetusaika lyhentyi murto-osaan totutusta. Alkuinnostuksen jälkeen ihmiset kokivat junamatkan pitkästyttävänä, koska nopea vauhti aiheutti myös sen, että ikkunasta avautuvaa maisemaa ei pystynyt enää tarkastelemaan yhtä tarkasti kuin hevoskyydissä. Varhaisissa englantilaisissa vetureissa keskinopeus oli vain 30 – 50 km tunnissa. Tämä oli kuitenkin noin kolme kertaa nopeampaa matkustamista kuin hevoskyydissä. Junamatkailu toimi myös turismin leviämisen edellytyksenä.

Polkupyörä tuli suosituksi 1880-luvulla vasta sen jälkeen, kun suuresta ja hankalasta etupyörästä oli luovuttu. Poriin näitä kulkuneuvoja alkoi ilmaantua 1890-luvulla. Polkupyörää pidettiin aluksi lähinnä ”paremman väen” urheilu- ja ulkoiluvälineenä. Polkupyörä oli paikallistuote 1960-luvulle asti. Paikalliset rautakaupat, urheiluliikkeet ja osuuskaupat kokosivat ja nimesivät myytävät pyöränsä. Porilaisia pyörämerkkejä olivat muun muassa Karhu, Kyhä, Loisto, Ratsu, Suomi, Tuliteräs ja Ystävä.

Ensimmäiset autot olivat myös höyrykäyttöisiä. Näitä höyryautoja rakennettiin 1800-luvun alussa Englannissa ja Ranskassa. Höyryautot väistyivät polttomoottorin myötä, jota kehiteltiin Euroopassa ja Yhdysvalloissa 1880- ja 1890-luvuilla. Suomen ensimmäinen auto saapui Helsinkiin vuonna 1900. Ilmeisesti vuonna 1903 oli ensimmäinen porilainen hankkinut automobiilin. Kaupunkilaisilla ja heidän kotieläimillään oli totuttelemista uusiin kulkuneuvoihin. Lisäksi autot herättivät ihmisissä pelonsekaista kunnioitusta. Ne harvat, jotka omistivat auton, pitivät niistä erittäin hyvää huolta. Auto oli statussymboli. Seuraava tarina Kytäjän kartanosta vuodelta 1902 kuvaa hyvin aikalaisten suhtautumista:

”Alustalaisia oli kielletty ankarasti koskemasta autoon! Alustalaisten keskuudessa oli kuitenkin muutamia, jotka saattoivat kerskua koskeneensa siihen. Nämä alustalaiset olivat eräänä päivänä olleet maantien viereisellä pellolla työssä ja auto oli mennyt – ranskalaisesta kuljettajastaan huolimatta – heidän kohdallaan ojaan. Kamarijunkkari oli määrännyt miehet nostamaan autoa ylös ojasta, mutta nostamista ei saanut toimittaa paljain käsin, vaan oli kartanosta haettava pyyheliinat sitä varten.”

Porissa tavallisin ”auto-onnettomuus” oli seuraavanlainen:

”Taas automobiili säikähdytti hevosen ja ukko putosi kärrynsä aisalta maahan loukaten itsensä niin, että viruu nyt Porin sairaalassa.” Eräs tarina vuodelta 1906 kertoo, että kun Rosenlewin herrat ajelivat Seikun sahalle autollaan, olivat vanhemmat ihmiset pelästyneet ”päättömiä hevosia”, jotka olivat puolestaan maailmanlopun merkkejä. Varhaiset autot muistuttivat ulkoisesti vossikoita eli hevosvetoisia vaunuja, joissa asiakkaita kuljetettiin maksusta.

Ensimmäinen maailmansota hidasti tuntuvasti autojen yleistymistä, joten läpimurto tapahtui 1920-luvulla. 1920-luvun alussa Porissa ryhdyttiin harjoittamaan kuorma-autoliikennettä. Neljä autoa kuljetti tavaraa Porista rautatietä vailla olevaan Pohjois-Satakuntaan. Kuorma-autoissa kuljetettiin myös matkustajia 30 pennin kilometrihintaan. Vuonna 1923 Pori sai käyttöönsä ensimmäisen linja-auton, joka kulki kahdesti viikossa reittiä Pori – Kankaanpää. Myöhemmin samana vuonna linja-autolla pääsi jo Vaasaan ja Turkuun. Linja-autoasema toimi Isolinnankadulla 1950-luvulle saakka. Lisääntyvä liikenne vaati myös vanhojen sorateiden päällystämistä.

Toisen maailmansodan jälkeen autoistuminen kasvoi räjähdysmäisesti. Autosta oli tullut jo aiemmin teollisen yhteiskunnan symboli. Suomi alkoi vaurastua ja ihmisiä muutti yhä enemmän kaupunkeihin. Autoliikenteen yleistyminen aiheutti Porissa sen, että tukkien uitto loppui ja puukuljetukset siirtyivät pyörille ja kiskoille. Koko Suomessa kuorma-autot ohittivat rautateiden tavaraliikenteen viimeistään 1960-luvun puolivälissä.

Vuonna 1880 syntyneen (Otto) Werner Hacklinin isä oli aikanaan muuttanut Reposaareen Helsingistä. Werner Hacklin toimi 13-vuotiaasta eri reposaarelaisten stuuvareiden eli ahtausliikkeiden palveluksessa lastaamassa purjealuksia. Hän perusti oman stuuvariyrityksensä ollessaan vasta 17 – 18-vuotias. Talvikuukausina, jolloin lastaustoiminta katkesi, hän otti yleensä pestin johonkin laivaan.

Vuonna 1902 Hacklin kieltäytyi Venäjän armeijan kutsunnoista ja lähti Yhdysvaltoihin, jossa hän teki erilaisia töitä 16 osavaltiossa mm. koneteollisuudessa ja laivoilla suurissa sisäjärvissä. Hän palasi Suomeen vuonna 1906.

Reposaarelle palattuaan Hacklin huomasi, että ahtaustoiminta oli ainoastaan muutaman yrityksen hallinnassa. Vuonna 1908 hän perusti veljensä Emilin kanssa ahtausyrityksen, josta suomenkieliset käyttivät nimeä Laivantäyttämisliike Veljekset Hacklin. Sopimuksen allekirjoittamispäivää pidetään Hacklin-yhtiöiden virallisena perustamispäivänä.

Ensimmäisen maailmansodan alkuun asti Veljekset Hacklin lastasi pääasiassa W. Rosenlew & Co. Ab:n sekä A. Ahlström Oy:n sahojen puutavaraa. Yritys muodosti ympärilleen vuosien varrella kokonaisen yhtiöryhmän, johon kuului huolinta-, laivanselvitys-, agentuuri-, puutavarakauppa-, laivanvarustus-, laivanrakennus-, saha-, matkatoimisto-, kiinteistö- ja kuljetusalat. Hacklinin höyry- ja moottorilaivat kantoivat aina lähisukulaisen nimen lisäksi ”H”-tunnuksen: esim. Betty H, Otto H ja Werner H.

Kauppaneuvos Werner Hacklin ei ollut ainoastaan Reposaaren tärkein liikemies ja Porin merkittävin laivanvarustaja. Hän oli myös kaupunginvaltuutettu sekä Tanskan varakonsuli. Hän osallistui Reposaarella myös yhteiskunnalliseen toimintaan.

Ivar Kreuger syntyi Ruotsin Kalmarissa vauraaseen perheeseen vuonna 1880. Hän oli matemaattisesti poikkeuksellisen lahjakas ja valmistui ylioppilaaksi jo 16-vuotiaana. Neljä vuotta myöhemmin Kreuger valmistui diplomi-insinööriksi. Tämän jälkeen hän vietti useita vuosia ulkomailla, etenkin Yhdysvalloissa, jossa hän oppi uuden rakennusmateriaalin, teräsbetonin, hyödyntämisen. Hän toi taidon myös Ruotsiin. Kreuger ryhtyi lisäksi sijoittamaan kiinteistöihin.

1910-luvulla Kreuger omistautui tulitikkuteollisuudelle, jossa Ruotsilla oli vahva asema maailmassa. Vuoteen 1917 mennessä hän oli hankkinut omistukseensa kaikki Ruotsin tulitikkutuotantolaitokset ja yhdistänyt ne yhdeksi yhtiöksi. Myöhemmin hän osti kiivaaseen tahtiin kaikki ulkomaiset kilpailijat. Vuonna 1919 hän osti myös Porin tulitikkutehtaan. Hänen tarkoituksenaan oli luoda koko maailman kattava tulitikkuteollisuuden imperiumi, missä hän myös onnistui. Parhaimmillaan Kreuger hallitsi 60 – 75 % koko maailman tulitikkutuotannosta. Maailmalla hänet opittiin tuntemaan ”Tulitikkukuninkaana”.

Ivar Kreuger oli 1920-luvun lopulla yksi koko maailman rikkaimmista ihmisistä, halliten nykyrahassa satojen miljardien eurojen omaisuutta. Hän oli ihmisenä sisäänpäin kääntynyt ja ujo, mutta hänen tuttavapiiriinsä kuului tuon ajan merkittäviä kansainvälisiä filmitähtiä, kuten Greta Garbo.

New Yorkin Wall Streetin pörssiromahdus vuonna 1929 ei vielä tuhonnut Kreugerin asemaa. Tulovirtojen ehdyttyä hänen imperiuminsa alkoi kuitenkin hiljalleen rapistua. Tilannetta ei auttanut edes Ruotsin valtionpankin antama valtava tukilaina. Maaliskuussa 1932 hän tapasi jälleen Ruotsin pankin edustajia Pariisissa, jossa sovittiin uudesta kokouksesta. Ivar Kreuger ei kuitenkaan saapunut tähän kokoukseen, vaan hän teki itsemurhan pariisilaisessa hotellissa.

Hänen kuolemansa jälkeen Kreugerin osakkeet muuttuivat kerralla arvottomiksi ja tämä aiheutti Tukholman pörssin romahtamisen. Myöhemmin myös maan pääministeri joutui eroamaan. Tämä on ollut tähän päivään saakka Ruotsin historian pahin talouskriisi.

Porilaisille Ivar Kreuger oli maineineen tarunhohtoinen johtaja, joka kävi kaupungissa henkilökohtaisesti sopimassa tulitikkutehtaan kaupoista. Kreuger edusti uutta, kansainvälistyvää teollisuutta, jonka johto ei enää asunut samalla paikkakunnalla tehtaan kanssa, eikä edes samassa maassa.

Eetu Salin syntyi Asikkalassa vuonna 1866. Hänen äitinsä kuoli nälkävuonna 1868. Salin valmistui suutarimestariksi Tampereella vuonna 1885 ja toimi tällä alalla eri paikkakunnilla Suomessa ja Ruotsissa. Myöhemmin hänestä tuli vahva työväenliikkeen vaikuttaja ja johtomies. Hän oli erittäin taitava puhuja. Vastustajat pitivät häntä kuitenkin täytenä roistona ja hän joutui vangituksi useaan otteeseen poliittisen toimintansa vuoksi.

Eetu Salin saapui Poriin vuonna 1901 ja perusti kaupunkiin kansankeittiön. Hän oli aiemmin omistanut vastaavan yrityksen Hyvinkäällä. Salin nousi nopeasti Porin työväenyhdistyksen johtoon. Salin ryhtyi myös vuonna 1906 uuden Sosiaalidemokraatti-lehden päätoimittajaksi. Vuonna 1908 hän joutui vankilaan erään kirjoituksensa vuoksi.

Salin oli Suomen työväenliikkeen maineikkain puhuja ja kansankiihottaja. Hänet valittiin Porin kaupunginvaltuustoon vuonna 1905. Salin oli myös edistämässä Porin työväestön sivistystoimintaa. Hän toimi kansanedustajana vuosina 1909 ja 1917. Hän joutui mukaan kansalaissotaan, vaikka hän oli vastustanut kapinointia loppuun saakka. Hän jäi vuonna 1918 vangiksi ja sai kuolemantuomion. Tuomio muutettiin kuitenkin vankeusrangaistukseksi. Salin kuoli vankeudessa seuraavana vuonna. Eetu Salinin hautajaisista muodostui suuri tapahtuma.

Porissa on Eetu Salinin patsas. Sitä lähellä oleva aukio on nimetty Salinin kunniaksi. Tunnistatko paikan?

Ahvenainen, Jorma: Piirteitä Satakunnan teollisuuden muuttumisesta 1860-1920. Sarka. Satakunnan Museon vuosikirja. Toim. Leena Sammallahti & Sirkka-Liisa Hakala. Pori. 1999.