1809-1856 | Laivanvarustajien aika

• Suomen sota 1808 – 1809
• Suomi liitettiin suuriruhtinaskuntana Venäjän keisarikuntaan vuonna 1809
• Kaupunkielinkeinojen harjoittaminen edelleen porvareiden yksinoikeus
• Reposaaresta Porin virallinen ulkosatama vuonna 1826
• Pori maan suurimpia käsityöläiskaupunkeja
• Porilaisen laivanvarustuksen kulta-aika 1840-luvulla
• Porin viimeinen suurpalo 22.5.1852
• Krimin sota 1853 – 1856, jota seurasi Porin kauppalaivaston kuihtuminen.

Tupakkateollisuus

Lampen tupakkatehdas (1855 – 1871)

Purjekangastehtaat

Buldaanitehdas (1839 – 1855)
C. A. Björnbergin purjekangastehdas (1848 – 1854)

Kemiallinen teollisuus

Anian Welroosin tulitikkutehdas (toimi vain hetken vuodesta 1850)
Porin tulitikkutehdas (1851 – 1987)

Tiiliteollisuus

Leski Rosnellin, Wahlroosin ja Sundelinin tiilitehdas (1818 – ?)
Bäckmanien tiilitehdas (1820 – ?)
C. I. Lindellin, G. Rosendahlin, S. Stenbergin ja A.W. Tallbergin tiilitehdas (1826 – 1868)
G. Rosendahlin ja M. Stenbergin kattotiilitehdas (1830 – ??)
G. A. Stenbergin ja Johan Sohlmanin tiilitehdas (1853 – 1866)
Värjäri M. Hellströmin tiilitehdas (1853 – 1866)
I. Carströmin ja R. Rosendahlin tiilitehdas (1853 – 1866)
Robert Rosendahlin kattotiilitehdas (1854 – 1867)

Panimoteollisuus

Sofia Stenbergin panimo (1846 – 1852)
Aittaluodon oluttehdas (1847 – 1852)
Bayerska Ölbryggeribolag (1853 – 1880)
G. A. Bäckmans bryggeri (1854 – 1873)

Muut

Saippuatehdas (1819 – 1830 -luvun alku)
Reposaaren laivavarvi (1826 – ??)
G. A. Stenbergin värjäämö (1846 – ??)
F. Rosendahlin karttatehdas (1847 – 1876)
Fajanssitehdas (1849 – 1853)

Yhden tai useamman yrittäjän hallitsema kauppahuone oli 1700-luvun lopulta lähtien talouselämän yleisin yritysmuoto. Normaalisti kauppahuoneet tunnettiin omistajansa nimellä, joka saattoi säilyä muuttumattomana myös sukupolvien yli. Näin kyettiin hyödyntämään nimen tunnettavuutta. Usein nimien lopussa esiintynyt ”& Co” merkitsi juuri kauppahuonetta. Melko usein kauppahuoneet periytyivät isältä pojalle.

Kauppahuoneet olivat 1800-luvun kaupankäynnin kulmakiviä. Ne olivat avoimia yhtiöitä, joissa omistajat vastasivat niiden toiminnasta omaisuudellaan. Kauppahuoneet pyrkivät harjoittamaan kaikkea mahdollista voittoa tuottavaa liiketoimintaa. Näitä olivat esimerkiksi vähittäistavarakauppa, laivanvarustus, puutavaran vienti sekä rahan lainaaminen korkoa vastaan. Toisin sanoen kauppahuoneet olivat monialayrityksiä, jotka harjoittivat kotimaan kaupan lisäksi ulkomaankauppaa. Suuntautuminen moneen eri alaan mahdollisti talouden tasapainon. Mikäli yksi toiminta oli tappiollista, saatettiin tappiot kuitata muiden toimintojen voitolla.

Kaupankäyntiin liittyi erottamattomasti myös kuljetus. Suomen koko kauppalaivastosta kolmannes kuului parinkymmenen suurimman kauppahuoneen omistukseen. Kauppahuoneet panostivat vahvasti ulkomaankauppaan, jolla luotiin mahdollisuus toimia vielä niin ”takapajuisessa” Suomessa.

Isännän ammattitaito oli kauppahuoneen keskeisin voima. Osaaminen, tilanteen tuntemus ja solmitut kauppasuhteet edesauttoivat asemaa ulkomaankaupassa. Tässä suhteessa kauppahuoneet eivät eronneet nykyaikaisista yrityksistä.

Kauppahuoneiden kaupan ja merenkulun varaan rakennettu liiketoiminta mullistui 1800-luvun jälkivuosikymmenillä. Kaupankäynnistä saadut rahat siirrettiin laivoista ja kauppavarastoista tehtaisiin. Tavaroiden vaihtamisesta ja kuljetuksesta siirryttiin toisin sanoen niiden valmistamiseen. Suomalaisen laivanvarustuksen kulta-aika alkoi olla ohi 1860-luvulla, joten kauppahuoneet laajensivat toimintaansa uusille aloille. Teollisuus nähtiin lupaavana tienä eteenpäin. Varakkaimmat ja onnekkaimmat kauppahuoneet myös pärjäsivät tällä tiellä. Saha- ja paperiteollisuudessa kauppahuoneet valvoivat koko ”ketjua” raaka-aineen hankinnasta ja jopa tuottamisesta aina valmiin tuotteen myyntiin ulkomaiden satamissa. Menestyneimpiä tässä koko ketjun hallinnassa oli Antti Ahlström, koska hänellä oli kokemusta puun ostosta, hakkuusta, vedätyksestä ja uitosta aina sahatavaran rahtaukseen valtamerillä.

Kaupungin laivavarvi

Porin laivavarvi eli veistämö perustettiin vuonna 1572. Se sijaitsi osapuilleen nykyisen Linnansillan kohdalla Keski-Porin kirkon takana. Laivavarvista on jäänteenä vielä 5. kaupunginosan Varvinkatu.

Porin laivavarvilla rakennettiin 1500-luvun lopussa useita aluksia laivastoa varten. Parhaimmillaan varvilla työskenteli johtajan lisäksi 60 miestä. Ensimmäinen alus, pienehkö ”Porin galeija”, valmistui vuosina 1572–1573. Lisäksi rakennettiin saaristoaluksia. Vuonna 1583 valmistui todennäköisesti suurin koskaan täällä rakennettu sota-alus ”Porin kraveli”.

Tapulioikeuksien eli ulkomaankauppaoikeuksien menettämisen jälkeen laivanrakennus hiipui kaupungissa. Tilanne parani jälleen, kun oikeudet palautettiin vuonna 1765. Porilaiset kauppiaat ryhtyivät rakentamaan suurempia ”Välimeren purjehtijoita” sen jälkeen, kun saavutettiin suorat kauppayhteydet Välimeren satamien kanssa.

Reposaaren varvi

Vuonna 1826 porilaiset kauppiaat perustivat Reposaareen uuden laivaveistämön, jonka oli tarkoitus korvata Porin vanha veistämö jokirannassa. Kaupungin varvin käyttöä hankaloitti joen jatkuva madaltuminen. Reposaaren varvi sijaitsi Kirkkokadun lastentarhantalon alapuolella rannassa. Varvi ei kuulunut kenellekään yksityiselle henkilölle tai yhtiölle, vaan kaupunki vuokrasi sitä niille, jotka kulloinkin halusivat rakennuttaa laivoja.

Varvilla valmistui ensimmäisenä kauppahuone Björkman & Rosenlewin sekä eräiden muiden porilaiskauppiaiden omistama 249 lästinen Storfursten. Purjelaivojen rakennus ei vaatinut tuolloin kovin suuria rakenteita. Reposaarella oli pohjateline, jolla rakennettava laiva lepäsi ja jolta se laskettiin vesille, paja, lankkujen höyrystyskaappi ja kattilat, joissa keitettiin pikeä. Varvin rakennustyömiehet olivat ammattimiehiä: muun muassa laivanrakennusmestareita ja varvinseppiä. 1830-luvun lopussa laivanrakennus oli niin vilkasta, että kauppiaiden omat veistämöt kaupungissa ja Reposaarella eivät riittäneet. Laivoja ryhdyttiin rakennuttamaan myös lähipitäjissä, kuten Luvialla, Merikarvialla ja Ahlaisissa. Joitakin laivoja rakennettiin myös Porin Kivinin Varviluodolla, Halssissa ja Kuuminaisissa.

Purjelaivojen suunnittelussa tapahtui merkittävä muutos 1800-luvun puolivälissä. Aikaisemmin tärkeimpänä ominaisuutena pidettiin laivan mahdollisimman suurta kantavuutta, mutta nyt nopeus nousi tärkeämmäksi tekijäksi. Menetetty kantavuus korvattiin rakentamalla suurempia aluksia. Samalla myös rakennuskustannukset nousivat. Uutta laivasuunnittelua edusti Raumalle saapunut saksalainen laivainsinööri Julius Bustorff, joka oli yhteistyössä myös Rosenlewin kanssa.

Suomen liittyminen Venäjään vuonna 1809 merkitsi samalla myös sitä, että maa joutui sotaan vanhan kauppatuttavan Englannin kanssa. Suomen kauppalaivoilla ei ollut pääsyä Juutinrauman toiselle puolelle. Itämerikään ei ollut enää turvallinen. Muutama porilaisalus yritti purjehtia Saksaan ja Tanskaan, mutta alukset joutuivat englantilaisten käsiin. Vähitellen Pori menetti kauppalaivastostaan kaikki suuremmat aluksensa. Vuonna 1810 Porin laivasto käsitti ainoastaan kahdeksan kaljaasia, jotka olivat sopivia vain lähipurjehdukseen esimerkiksi Tukholmaan ja Rääveliin eli Tallinnaan.

Venäjä ja Englanti solmivat rauhan vuonna 1812 ja suomalaisalukset pääsivät jälleen purjehtimaan Juutinrauman kautta Pohjanmeren satamiin. Pohjanmeren liikenne edellytti kuitenkin suurempia aluksia. Vuonna 1814 Porin laivaveistämöllä valmistui raatimies P. Moliisin ja muutaman kauppiaan yhteisesti rakennuttama 159-lästinen fregatti Eolides. Samoihin aikoihin valmistui Lyttylän laivaveistämöllä 150-lästinen fregatti Wilhelmina. Nämä kaksi olivat seuraavan vuosikymmenen Porin kauppalaivaston ainoat suuret alukset.

Suomalaisen laivanrakennuksen historiassa 1800-luku oli vuosisata, jolloin merenkulun merkitys oli suurimmillaan maan talouselämän kehityksessä. Talouselämän perustana oli puolestaan suomalainen metsä. Puutavaran myyntiin tarvittiin riittävän suuria aluksia, joilla oli mahdollisimman paljon lastitilaa sahatavaralle. Tämä asetti vaatimuksia myös suomalaiselle laivanrakennukselle. Merikuljetuksen tuli olla varmaa ja turvallista. Parhaat alukset saivat myös tuottavimmat rahdit.

Vuonna 1826 tapahtui merkittävä käänne Porin laivanvarustustoiminnassa. Tuolloin kansainvälinen merikauppa elpyi. Kapteeni Fredrik Frans Wallenstrålella oli yksityinen veistämö Lyttylässä, josta valmistui 199-lästinen Orion. Laivat lähtivät satamasta puutavaralastissa ja palasivat lastinaan suolaa, viljaa, rautaa ja siirtomaatavaroita. Tämä edellytti myös entistä suurempien alusten rakentamista. Laivojen matkat saattoivat olla hyvinkin pitkiä: mm. Björkman & Rosenlewin eräs alus lähti syksyllä 1826 terva- ja lankkulastissa ”Elsenenriin ja edelleen” ja kotiutui Hampurista vasta kaksi vuotta myöhemmin, käytyään rahtimatkalla Brasiliassa. Kaupungin kauppalaivasto kasvoi lukumäärältään ja kantavuudeltaan jatkuvasti aina 1840-luvun lopulle saakka. Vuonna 1840 Porin purjelaivaston kantavuus nousi yli 7000 lästin, mikä oli enemmän kuin missään muussa Suomen kaupungissa.

Laivanrakennusta hillitsi lopulta Ranskan helmikuun vallankumous vuonna 1848, koska se aiheutti epävarmuutta maailmantaloudessa. Tilanne parani, mutta porilaiset laivanvarustajat eivät ehtineet nauttia noususuhdanteesta kauaakaan. Vuoden 1852 suurpalossa Pori tuhoutui lähes täysin. Jälleenrakennus ja korjaukset tulivat niin kalliiksi, että kauppiaille ei jäänyt varallisuutta laivojen rakentamiseen. Palon jälkeisenä vuonna alkoi kaiken lisäksi vielä Krimin sota, jonka seurauksena Porin kauppalaivasto kutistui 1800-luvun alkuvuosien merenkulun lama-ajan tasolle. Kuitenkin Porin kauppalaivastoa jälleenrakennettiin ja vuodessa laivaston koko oli kaksinkertaistunut siitä, mitä se oli ollut heti sodan jälkeen. Porin asema merkittävänä laivanvarustuskaupunkina oli kuitenkin romahtanut. Vuonna 1866 Porin laivatonnisto oli maan seitsemänneksi suurin ja vuonna 1878 enää 14:ksi suurin. Jotkin maalaiskunnatkin olivat kiilanneet Porin ohi.

Rakentaminen siirtyy Satakunnan muille varveille
Krimin sodan jälkeen suurin osa porilaisten purjelaivoista rakennettiin läheisten maalaispitäjien veistämöissä. Keskeisin rakennuspaikka oli Luvian Laitakarissa, jossa oli kolme veistämöpaikkaa. Myös Merikarvian veistämöitä käytettiin jonkin verran. Porin omassa veistämössä rakennettiin enää vain poikkeustapauksissa. Joki oli madaltunut niin paljon, että suurten purjelaivojen kuljettaminen merelle oli käynyt miltei mahdottomaksi. Muun muassa Wilhelm Rosenlew rakennutti neljä purjelaivaansa Kellahden Ärholmassa.

Olipa laiva rakennettu missä vain, sen vesillelasku oli aina juhlallinen tapahtuma.

Höyrylaivojen tulo merkitsi murrosta suomalaisessa laivanrakennuksessa. Laivanrakennus ei ollut kannattavaa 1860-luvulla ja monet laivanvarustajat pitivät rahansa mieluummin pankissa kuin sijoittivat ne laivojen valmistamiseen. Rautaisten höyrylaivojen rakennus oli ulkomailla vilkasta, mutta Suomessa päätettiin odotella ja purjeista luovuttiin hitaasti. Muutamat pienet konepajat valmistivat höyryaluksia, mutta nämä pajat olivat enemmänkin käsityöhenkisiä verstaita.

Reposaarella rakennettiin kuitenkin 1860-luvun alussa Venäjän laivastolle muutamia sota-aluksia. Tämän vuoksi alueelle rakennettiin myös työväen asunnot sekä paja.Rakennusmiehet olivat pääasiassa pohjalaisia, joiden kerrottiin olevan yhtä hyviä työntekijöitä kuin tappelijoitakin. Ensimmäinen laiva, jonka nimeä ei tiedetä, valmistui 1860 ja sitä seurasivat Wsadnik ja Widjäs. Näiden jälkeen rakennettiin vielä kanuunalaivat Garnostoj ja Sabol. Myöhemmin Reposaarella rakennettiin ainoastaan proomuja.

Porin konepaja oli perustettu kaikessa kiireessä vuonna 1858 toimittamaan Reposaarella valmistettaviin venäläisiin sotalaivoihin koneet. Myöhemmin tilausten määrä kasvoi ja konepaja ryhtyi valmistamaan myös aluksia. Esimerkiksi vuonna 1869 valmistui venäläisten tilaama siipiratasmatkustajalaiva Den. Tammikuussa 1870 tulipalo tuhosi konepajan, mutta uusi omistaja nosti sen jälleen jaloilleen. Pian Porin konepaja oli vuotuisen valmistusarvon perusteella maan kolmanneksi suurin. Kuitenkin varsinainen laivanvarustus alkoi vasta, kun konepaja siirtyi kauppahuone W. Rosenlew & Co:n omistukseen.

Huomattava osa Konepajan laivoista tehtiin tilaustyönä muualle Suomeen. Vuonna 1885 valmistui rahtilaiva Concordia ja viisi vuotta myöhemmin suurin konepajalla valmistettu rahtilaiva Constantia. Rosenlew-yhtymän omasta tilauksesta rakennettiin kolme (erityisen hyvin valmistettua) matkustaja-alusta: Norden, Södern ja Fredrik Wilhelm. Lisäksi valmistettiin mm. Helsinkiin hinaajia ja höyryveneitä. Porin Konepajan laivatuotanto oli siis monipuolista. Alkuaikoina konepajan suunnittelijat olivat ruotsalaisia ja myöhemmin suomalaiset insinöörit Nordling ja Blomqvist.

Fredrik Frans Wallenstråle syntyi aatelisperheeseen vuonna 1771 Ekebyssä Ruotsissa. Hänestä tuli laivaston kapteeni ja myöhemmin, vuonna 1807, hän siirtyi kauppiaaksi Poriin. Hänestä tuli kaupungin merkittävin laivanvarustaja. Hän rakensi omaan käyttöönsä laivaveistämön Lyttylään. Wallenstråle havaitsi ajoissa tilaisuudet ja oli aina ensimmäisten joukossa tarttumassa niihin. Hän rakennutti alusta alkaen suuria laivoja. Hän myös suunnitteli omat aluksensa. Vuonna 1830 Wallenstrålella oli viisi alusta, joiden lästimäärä oli kolmannes koko kaupungin kauppalaivastosta. Vaikka Wallenstråle menetti haaksirikoissa viidestä aluksestaan kolme, hän ei lannistunut, vaan rakennutti lisää suuria laivoja, joista fregatti Castor oli usean vuoden koko Suomen suurin alus. Hänen koko laivastonsa kantavuus oli Suomen toiseksi suurin vuonna 1838. Ainoastaan pietarsaarelaisella Malmin kauppahuoneella oli suurempi laivasto. Wallenstråle oli 1800-luvun alkuvuosikymmeninä Porin rikkain mies. Hän omisti kaupungista seurahuonerakennuksen ja lukuisia muita kiinteistöjä. Lisäksi hän omisti puolet Noormarkun kartanosta ja ruukista sekä Lyttylän ratsutilan.

Wallenstråle oli mukana myös kaupungin varhaisessa teollisuudessa, mutta hänestä ei koskaan tullut kovin innokasta teollisuusmiestä. Vuonna 1806 hän osti Tuorsniemen lasipruukin, jota hän piti käynnissä aina vuoteen 1824 saakka. Vuonna 1812 hän sai luvan perustaa sokeritehtaan ja rakennutti korkean kivirakennuksen, joka sijaitsi vuonna 2009 lopettaneen Porin oluttehtaan tontilla. Sokeritehtaassa ei aloitettu koskaan tuotantoa ja Wallenstråle vuokrasi rakennuttamansa kivirakennuksen kaupungille varastoksi.

Wallenstråle muutti takaisin Ruotsiin vuonna 1825. Hän kävi muutaman kerran vuodessa Porissa hoitamassa asioitaan. Hänen välinsä olivat myös huonontuneet kaupungin muiden kauppiaiden kanssa, jotka eivät suvainneet tätä ruotsalaista uranuurtajaa. Kyseessä saattoi olla yksinkertaisesti kateus, mutta pääasiassa kauppiaat eivät suvainneet sitä, että heidän kaupunkinsa välityksellä hankitut voitot menivät Ruotsiin. Wallenstråle oli saanut Suomen kansalaisuuden, mutta häntä pidettiin silti ulkomaalaisena.

August Wilhelm Björkman syntyi Porissa vuonna 1799. Hän kuului erääseen kaupungin vanhimmista ja arvostetuimmista kauppiassuvuista. Hänen vanhempansa olivat kauppias Isak Björkman ja Maria Elisabeth Ascholin. Hän anoi porvarioikeuksia samaan aikaan kuin Carl Fredrik Rosenlew. He päättivät perustaa yhteisen kauppahuoneen nimeltään Björkman & Rosenlew. Björkmanin nimi oli kauppahuoneen nimessä ensimmäisenä, koska suvun arvostus oli niin suuri. Kauppahuoneesta kehittyi lopulta yksi kaupungin johtavimmista liikkeistä.

Björkman keskittyi Rosenlewin kanssa laivanvarustukseen sekä puutavaran vientiin. Puutavaraa ajatellen he olivat uudistamassa tätä kauppaa luopumalla käsin sahatusta puutavarasta ja hankkimalla vesisahoja Satakunnasta yhdessä C. F. Björnbergin kanssa. Björkman perusti Rosenlewin sekä kauppiaiden C. F. Björnbergin ja C. Timgrenin kanssa Poriin buldaani- eli purjekangastehtaan vuonna 1840.

Björkman oli 1830- ja 1840-luvulla kaupungin varakkaimpia ja eniten verotettuja henkilöitä heti Björnbergin ja Moliisin jälkeen. Hän kuului vielä 1850-luvulla kaupungin rahaylimystöön. Rosenlewin kuoltua vuonna 1852 kauppahuone lopetettiin. Björkman kuoli vuonna 1860 ja hänen omaisuudekseen arvioitiin 72 000 hopearuplaa.

Kauppias Carl Fredrik Björnberg syntyi Porissa vuonna 1791. Björnberg rakennutti laivoja yhdessä muun muassa kauppahuone Björkman & Rosenlewin kanssa laivanvarustuksen kulta-aikana. Hän erikoistui laivanvarustamisen lisäksi lankkukauppaan 1830-luvulla ja oli tässä kaupungin merkittävin heti Wallenstrålen jälkeen. Hän ymmärsi ajoissa myös sahojen merkityksen ja oli yhdessä Björkman & Rosenlewin kanssa perustamassa vesisahoja Pohjois-Satakuntaan.

Björnbergistä kehkeytyi todellinen suurliikemies ja hän nousi varallisuudessa Fredrik Frans Wallenstrålen rinnalle ja lopulta ohi. Vuonna 1836 kaupunginvanhimmat totesivat:
”Hän on sellaisella menestyksellä ja tavattomalla onnella harjoittanut kauppaansa, että hän on vähemmässä kuin kahdessakymmenessä vuodessa kohonnut niin suureen varallisuuteen, että hän kieltämättä on kaupungin rikkain porvari ja kaikkien ammattiveljiensä joukossa harjoittaa laajinta kauppaa.”

Björnberg maksoi eniten veroja koko 1830- ja 1840-luvun ajan. Hänen kuolemansa jälkeen suoritetun perunkirjoituksen mukaan hän omisti osuuden kuudessa eri purjealuksessa, kahdessa sahassa ja kahdessa manufaktuurissa. Lisäksi hänellä oli runsaita tavaravarastoja. Yhteensä edellisten yhteisarvoksi arvioitiin 75 000 hopearuplaa. Pietarin Keisarillisessa kauppapankissa hänellä oli sijoitettuna 50 000 hopearuplaa. Björnbergin leski oli kertonut, että ennen kuolemaansa Björnberg oli antanut vanhimmalle pojalleen 20 000 hopearuplaa ja seitsemälle muulle lapselleen kullekin 10 000 ruplaa.

Hampus Julius Oldenburg syntyi kauppiasperheeseen Tukholmassa 28.3.1819. Oldenburgin suku oli tullut Ruotsiin aikanaan Saksasta. Hampus Juliuksen isä Henrik Julius Oldenburgilla oli liikeyhteyksiä Suomeen. Hän sijoitti rahojaan muun muassa Tuorsniemen lasitehtaaseen ja myöhemmin osti sen huutokaupassa.

Hampus Julius oleskeli Porissa ensimmäisen kerran vuonna 1840. Oldenburgin varhaisista vuosista Porissa ei tiedetä paljoakaan. Ilmeisesti hänen päätehtävänään oli hoitaa Tuorsniemen tehdasta sekä isänsä omistaman höyrylaiva Soliden asioita. Tämä höyrylaiva seilasi Porin ja Turun välillä. Hän oli osaomistajana myös purjealuksissa. Lasitehtaan siirryttyä uuteen omistukseen Oldenburg palasi ilmeisesti hetkeksi Tukholmaan, koska hänen isänsä oli tehnyt vararikon. Hampus Julius palasi kuitenkin takaisin Poriin kokeilemaan vielä onneaan. Hän päätti vuokrata Isonsannan luodon ja perustaa sinne tulitikkutehtaan. Ilmeisesti hän oli perehtynyt kyseiseen teollisuuteen Ruotsissa. Hän hankki tehtaaseensa uudenaikaisimmat koneet jo ennen kuin hän oli saanut luvan sen perustamiseen.

Oldenburg meni naimisiin rikkaaseen porilaiseen porvarissukuun kuuluneen Sofia Albertina Souranderin kanssa. Sofian isä oli kauppias ja raatimies Johan Sourander. Avioliiton myötä Oldenburgin asema parantui.

Vuonna 1851 Oldenburg rakensi Isonsannan luodolle tehtaan ja sen ympärille ylellisyyttä tavoittelevan tehdasyhdyskunnan, jonka hän nimesi vaimonsa mukaan Sofiegarteniksi. Hän asui itse keskellä aluetta olevassa prameassa päärakennuksessa. Tämä kaikki tuli kuitenkin erittäin kalliiksi, joten hän joutui ottamaan runsaasti lainaa. Luottoa hänellä oli sukulaisuussuhteidensa vuoksi. Lopulta koko hänen omaisuutensa oli kiinni tehtaassa. Velkojen hoito kävi lopulta mahdottomaksi ja hän päätti muodostaa yhtiön. Myymällä osakkeita hän sai joitakin velkoja maksetuksi ja pysyi tehtaan johdossa vuoteen 1861 saakka. Osakkaat kyllästyivät hänen toimitapoihinsa ja lopulta syrjäyttivät hänet. Oldenburg muutti vaimoineen Viipuriin, mutta taloudellisesti hän ei enää päässyt jaloilleen.

Hampus Julius Oldenburgin perustama tulitikkutehdas nousi myöhemmin yhdeksi maan merkittävimmistä teollisuuslaitoksista ja omalla alallaan merkittävimmäksi.

Johan Fredrik Grönfeldt syntyi porilaiseen kauppiasperheeseen vuonna 1826. Hänen isänsä, nimeltään myös Johan, oli kauppaneuvos ja laivanvarustaja sekä yksi kaupungin merkittävimmistä puutavaran viennin harjoittajista.

Poika Johan Fredrik sai porvarioikeudet vuonna 1850. Hän jatkoi isänsä jalanjäljissä laivanvarustuksen ja sahatavaran viennin parissa. Hän hankki kahden muun osakkaan kanssa 1850-luvulla perustetun Baijerilaisen olutpanimon 1870-luvun alussa. Hän oli myös mukana perustamassa Isonsannan höyrysahaa. Johan Fredrik oli yksi kaupungin merkittävimmistä sahatavarakauppiaista ja hänestä tuli kauppaneuvos. Grönfeldt oli 1860-luvulla kaupungin suurituloisin kauppias. Hän oli lisäksi varakonsuli ja mukana Porin ensimmäisessä kaupunginvaltuustossa vuonna 1874. Hän toimi valtuuston puheenjohtajana vuosina 1877–1882.

Granit-Ilmoniemi, E.: Porin kaupungin kauppiaita ja porvareita 1600 – 1880. Pori. 1931.